電気モータの最大の特長は，トルク応答がエンジンの２ケタぐらい速いことである。エンジンが100msとすると，モータは1msである。しかしこのことは意外と認識されていないし，強調されることも少ない。しかし，これを活かさなければ，ＥＶのメリットはほとんどない。逆に，電気モータの高速で正確なトルク応答を活用することによって，バラ色の未来が開ける。私はそう思うが，世の多くの人はそう思っていないのか，思っていても隠しているかである。少なくともこういうことをハッキリ言う人はほとんどいない。ＰＮＧＶ（The Partnership for a New Generation of Vehicles）でも，ＥＶの高性能制御という項目はなぜか欠落している。ＥＶＳ-１４にもそんなセッションはなかった。

　そもそも車は平行移動であるから，原理的にエネルギーは不要である。ロスの大半はタイヤの摩擦が原因である。鉄道のエネルギー効率が格段によいのは，摩擦のきわめて少ない鉄車輪と鉄レールを使うためである。ただし鉄車輪と鉄レールはよくすべる。だから，電気鉄道にはモータによる粘着制御が不可欠であり，そうやって初めてまともに走っているのである。車輪とレールの粘着特性がモータの種類や制御方式によって全く異なるということも，鉄道の世界では常識である。

　ＥＶのモータ制御は，鉄道のモータ制御に比べてもはるかに高性能である。初めからつけざるをえないのである。そこで，モータの応答は速すぎるので，人間特性との調和を妨げるという人がいる。この理屈は半分間違っている。制御系には，目標値応答特性と，外乱応答特性（閉ループ特性）とがあり，両者は独立である。簡単にいえば，人間を含んで論じるべき目標値応答と，その必要のないタイヤのすべりなどに対する応答とは別物である。しかも，両者はほぼ独立に設計可能であることも，制御の世界では常識である。

　いままでのＥＶは，ガソリン車の代替が念頭にある。そのため，定常的な速度・トルク特性や効率マップだけが比較される。ＥＶのエネルギー効率は決してよくない。ここにこだわっていると，ほとんど勝ち目はない。過渡特性を論じなければ，意味がない。たとえば，増粘着制御が成功すれば，ロスが半分のタイヤ用いて一充電走行距離は一気に倍となる。こういう原理的な議論をしなければなるまいと思う。

　さらに，電気モータの高い制御性を活かせば，ガソリン車にはできない高度なモーション制御が可能である。前後方向の運動を対象としたトラクション制御（１次元），横方向の運動も考えたヨーレートやすべり角制御（２次元）が考えられる。前者の代表はABSであり，ガソリン車においても比較的応答の速いブレーキ系統を利用して実現されている。しかし，トラクション制御は付加ハードが必要でコスト高となり，性能も不十分である。ＥＶであれば，モータ制御だけで高性能トラクション制御が簡単に実現できる。

　４輪独立駆動にすればヨーレートそのものを制御入力とする新しい制御系が組める。４輪独立駆動は，ステアリングによって横方向の力を発生せざるをえない従来の４ＷＤや４ＷＳとは本質的に異なる。モータは分散配置してもコストはそれほど高くならない。インホイルモータでもよい。小型エンジンを４個使うことは非常識でも，電気モータなら多分許される。

　いずれにしても，ユーザーが買いたくなる魅力を持たせないと，絶対にＥＶは普及しない。電気モータの速くて正確なトルク応答を活かした制御の分野に，その鍵がある。皆さん，このような，ＥＶ"ならでは"の研究開発をやりませんか！